Câu chuyện cuối tuần 54
Tiếp bước Hi Lạp
比如, 就票价而言, 中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征, 动态预期票价只有上涨没有下跌可能. 目前, 国内高铁票价基本属于补贴定价. 例如日本新干线东京 - 大阪最低票价折合人民币每公里约 1. 42 元, 比京沪高铁二等座票价每公里 0. 425 元足足高出 1 元. 只要未来票价略有提升, 中国高铁债务压力就会大幅缓解.
Bạn nghĩ gì về các khoản nợ đường sắt tốc độ cao?
2019-04-27 19:07 Tài năng / Bất động sản
Hiện tại, rủi ro chung của nợ đường sắt tốc độ cao là an toàn, hợp lý và có thể kiểm soát được. Các khoản nợ đường sắt tốc độ cao trên sổ sách có thể được xử lý đúng đắn thông qua hệ thống kiểm soát rủi ro nghiêm ngặt được hình thành bằng cách cải cách hệ thống và cơ chế đường sắt.
Việc xây dựng đường sắt cao tốc trực tiếp thúc đẩy sự phát triển nhanh chóng của du lịch, luyện kim, máy móc, xây dựng, dụng cụ chính xác và các ngành công nghiệp khác, và hình thành một chuỗi công nghiệp công nghệ cao khổng lồ, cho thấy sức mạnh toàn diện của Trung Quốc với thế giới. Từ tất cả các khía cạnh, nó ổn định và không bị mất.
Trong thập kỷ qua, đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã mọc lên. Trong khi thay đổi cách mọi người đi du lịch, đường sắt cao tốc đã tạo ra lợi ích kinh tế và xã hội trực tiếp và gián tiếp rất lớn. Mặt khác, các cuộc thảo luận về các vấn đề nợ do đầu tư dự án đường sắt cao tốc quy mô lớn cũng đã được lắng nghe, và thậm chí một vài tiếng nói đã suy đoán rằng đó là một con tê giác xám xám mà vụ tai nạn đâm sầm sầm.
Gần đây, trong các cuộc điều tra của các chuyên gia đường sắt và các doanh nghiệp đường sắt ở Bắc Kinh, Tứ Xuyên, Hồ Bắc, Hồ Nam và các nơi khác, phóng viên của “Weiwang” News Weekly đã được thông báo rằng nghiên cứu khách quan của tất cả các ngành trong ngành tin rằng Đường sắt Trung Quốc, đặc biệt là tỷ lệ nợ đường sắt cao tốc không cao. Hầu hết các khoản nợ đều nằm trong rủi ro tài chính hợp lý và có thể kiểm soát được. Trái ngược với những lợi ích kinh tế và xã hội đã được hình thành và có tiềm năng rất lớn, nó chủ yếu là một tài sản chất lượng.
“Tất nhiên, có một số rủi ro cục bộ và rủi ro dẫn truyền, nhưng không có rủi ro hệ thống tổng thể.” Các chuyên gia có liên quan đề nghị với phóng viên rằng các khoản nợ đường sắt cao tốc hiện tại trên sổ sách có thể được thực thi nghiêm ngặt thông qua các biện pháp như cải cách hệ thống và cơ chế đường sắt. Hệ thống kiểm soát rủi ro đã phản ứng đúng đắn. “Miễn là các rủi ro được kiểm soát hợp lý, Trung Quốc hoàn toàn có khả năng mở ra một thập kỷ vàng phát triển đường sắt cao tốc.”
Để đối phó với những rủi ro bên ngoài của việc đi ra khỏi đường sắt tốc độ cao, nhiều chuyên gia cũng nhắc nhở rằng trong lĩnh vực xây dựng đường sắt tốc độ cao, Trung Quốc phải đứng ở vị trí của nhà lãnh đạo thế giới. Một mặt, nó phải tuân thủ các điều kiện địa phương để thiết kế và thực hiện chiến lược đi biển; “Để phục vụ cho dự án”, để kiểm soát rủi ro, tránh mù quáng “ra biển” để khuếch đại rủi ro kinh doanh và tăng gánh nặng nợ nần.
Rủi ro nợ nần là an toàn, hợp lý và có thể kiểm soát được
Theo một cuộc khảo sát được thực hiện bởi các phóng viên của “Liệu vọng – nhìn xa” News Weekly, vì vốn xã hội hiếm khi lấn sân sang lĩnh vực xây dựng đường sắt, các khoản nợ hình thành từ việc xây dựng đường sắt của Trung Quốc chủ yếu do chính quyền địa phương các cấp chịu.Báo cáo tài chính của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc cho thấy khoản nợ của công ty đã tăng từ 1,89 nghìn tỷ nhân dân tệ vào cuối năm 2010 lên 5,28 nghìn tỷ nhân dân tệ vào cuối tháng 9 năm 2018.
Cụ thể, từ năm 2013 đến 2017, tổng số dịch vụ nợ của tổng nợ sắt là 215,739 tỷ nhân dân tệ, 330,184 tỷ nhân dân tệ, 338.151 tỷ nhân dân tệ, 620,33 tỷ nhân dân tệ và 540,017 tỷ nhân dân tệ, trong đó chi phí lãi vay lần lượt là 53,33 tỷ nhân dân tệ và 62,998 tỷ nhân dân tệ. 77,916 tỷ nhân dân tệ, 75,216 tỷ nhân dân tệ và 76,021 tỷ nhân dân tệ. Trong những năm riêng lẻ, chẳng hạn như năm 2016, số tiền thanh toán gốc và lãi vượt quá doanh thu vận tải hành khách và hàng hóa.
Đáp lại những dữ liệu trên, có tiếng nói rằng gánh nặng nợ đường sắt tốc độ cao quá nặng và rủi ro là quá lớn. Về vấn đề này, Giáo sư Đồ Cẩm của Đại học Giao thông Tây Nam giải thích rằng khoản nợ liên quan đến nghĩa vụ hiện tại của các giao dịch hoặc sự kiện trong quá khứ của công ty dự kiến sẽ khiến lợi ích kinh tế chảy ra khỏi doanh nghiệp. Các lợi ích kinh doanh, khả năng thanh toán, đối sánh tài sản và kiểm soát rủi ro khi rời khỏi công ty đều mơ hồ.
Ví dụ, về giá vé, các quốc gia tăng trưởng như Trung Quốc có kỳ vọng lạm phát dài hạn và kỳ vọng năng động về giá vé chỉ có khả năng tăng mà không giảm. Hiện nay, giá vé đường sắt cao tốc trong nước về cơ bản được trợ giá. Ví dụ, giá vé thấp nhất của Tokyo Shinkansen Tokyo-Osaka tương đương với khoảng 1,42 nhân dân tệ mỗi km, cao hơn 1 nhân dân tệ so với 0,425 nhân dân tệ mỗi km của vé hạng hai đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải.Chừng nào giá vé trong tương lai tăng nhẹ, áp lực nợ đường sắt cao tốc của Trung Quốc sẽ được giảm bớt rất nhiều.
Tả Đại Kiệt, giáo sư tại Trường Giao thông vận tải và Hậu cần của Đại học Giao thông Tây Nam, nói với phóng viên này rằng trong những năm gần đây, tổng tốc độ tăng nợ của đường sắt đã chậm lại đáng chú ý. Ngoài ra, tổng tỷ lệ trách nhiệm tài sản của sắt là khoảng 65%. Phần lớn vốn đầu tư trong thập kỷ qua đã hình thành nên tài sản nhà nước đường sắt chất lượng cao. Rủi ro chung của nợ đường sắt tốc độ cao là an toàn, hợp lý và có thể kiểm soát được.
Tác động bên ngoài vượt xa trí tưởng tượng của thị trường
Trong cuộc phỏng vấn, các chuyên gia đặc biệt nhấn mạnh những tác động bên ngoài của đường sắt tốc độ cao đến các phóng viên của Tuần báo Tin tức Vọng Liệu. Tôi tin rằng mọi người đều có kinh nghiệm. Tỷ lệ hành khách được gửi bằng tàu hỏa đã tăng từ 4,5% một thập kỷ trước lên 56,8% trong năm 2017 và số lượng hành khách đường sắt được gửi tăng hơn 1,8 tỷ.
“Trước lợi ích kinh tế trực tiếp của nợ đường sắt tốc độ cao, chúng ta cũng phải chú ý đến tác động tích cực đáng kể của đường sắt tốc độ cao đối với việc tập hợp các yếu tố mới nổi như tài năng và công nghệ.” Một số chuyên gia đã tiến hành phân tích so sánh dữ liệu lớn ở hơn 200 thành phố cấp tỉnh trên cả nước. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng nơi đường sắt tốc độ cao thuận tiện, doanh nghiệp có năng suất lao động cao hơn và phát triển tốt hơn, và đường sắt tốc độ cao rõ ràng có mối tương quan tích cực với sự phát triển đô thị và nông thôn. “Đường sắt tốc độ cao có thể gây ảnh hưởng to lớn đến nền kinh tế và xã hội. Họ có thể thay đổi quan niệm về địa lý và văn hóa và làm giảm bớt ba vấn đề xã hội chính về chênh lệch thu nhập, chênh lệch khu vực và chênh lệch đô thị - nông thôn.”
Đới Quang Trạch, giáo sư tại Đại học Giao thông Tây Nam, cho biết, trong quá khứ, Quý Châu, nơi không có ngày nắng và không có ba dặm đường bằng phẳng, đã không cải thiện môi trường địa điểm sau khi mở các tuyến đường sắt Phúc Kiến-Quảng Đông, Phúc Kiến-Hồ Nam và Phúc Kiến-Quảng Châu. Thay đổi cơ bản.Vẫn còn nhiều trường hợp ở đất nước như thế này, dựa vào “cổ tức đường sắt cao tốc” để dấn thân vào con đường thoát nghèo và tấn công làn đường nhanh.
Ngoài ra, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Bảo Châu đang được xây dựng sẽ thúc đẩy sự phát triển kinh tế của Nội Mông, tuyến đường sắt cao tốc BaoHải sẽ được kết nối nối tiếp với Vòng tròn kinh tế Bắc Cương, Vòng tròn kinh tế Quan Trung, Vòng tròn kinh tế Tây Nam Thành Đô và Vòng tròn kinh tế Quế Trung ( Quế châu – trung nguyên); Nó sẽ thúc đẩy hiệu quả sự tiến bộ của công nghệ xây dựng đường bộ như cầu và đường hầm ở các khu vực đặc biệt của Trung Quốc … Giá trị chiến lược của đường sắt cao tốc không thể được đo lường bằng các tài khoản kinh tế.
Đặc biệt là trong bối cảnh Trung Quốc gia nhập “xã hội đường sắt cao tốc”, Chu Hiểu Ninh, giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, và Trương Khả Quân, phó kỹ sư trưởng của Bệnh viện Thứ hai Đường sắt Trung Quốc, và các chuyên gia khác nói rằng đường sắt tốc độ cao đã thay đổi dòng người, hậu cần, dòng vốn và thông tin. Cách, trực tiếp kéo du lịch, luyện kim, máy móc, xây dựng, dụng cụ chính xác và các ngành công nghiệp khác phát triển nhanh chóng, hiệu ứng lan tỏa là rất lớn. Lấy thiết kế sản xuất các bộ phận EMU làm ví dụ, họ đã sinh ra hơn 140 doanh nghiệp cấp lõi và hơn 500 doanh nghiệp lớp kín, bao phủ hơn 20 tỉnh, thành phố, tạo thành một chuỗi công nghiệp công nghệ cao khổng lồ.
Ngoài ra, đường sắt cũng đã đảm nhận nhiều chức năng dịch vụ công cộng và chức năng xã hội của chính phủ, và đã hy sinh rất nhiều lợi ích. Cổ Lợi Dân, giáo sư tại Đại học Giao thông Bắc Kinh, nói rằng phúc lợi chiến lược, tổng thể, cơ bản và công cộng của đường sắt cao tốc tạo thành hiệu ứng bên ngoài. Đường sắt tốc độ cao đã trở thành công cụ chính cho sự phát triển không cân bằng giữa các khu vực. Từ tất cả các khía cạnh, đó là một lợi nhuận ổn định. "
Hãy cảnh giác với ba rủi ro cục bộ "làm tổn thương lẫn nhau"
Nhiều chuyên gia tin rằng không có rủi ro hệ thống tổng thể đối với nợ đường sắt tốc độ cao, nhưng chúng ta cũng phải cảnh giác với sự tồn tại của ba rủi ro cục bộ được truyền qua lại và gây hại lẫn nhau.
Đầu tiên, đẩy rủi ro nợ địa phương lên. Theo một bộ phận có thẩm quyền, các quỹ xây dựng đường sắt của Trung Quốc được tài trợ bởi chính quyền trung ương, chính quyền địa phương, các doanh nghiệp nhà nước và các lực lượng xã hội, và hầu hết trong số đó được chính quyền trung ương và địa phương huy động. Quỹ xây dựng đường sắt bao gồm các quỹ đầu tư và quỹ nợ. Trong trường hợp bình thường, quỹ đầu tư chiếm 35% và quỹ nợ chiếm 65%.
Hiện nay, tập trung vào vai trò to lớn của đường sắt tốc độ cao trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế và xã hội địa phương, sự nhiệt tình xây dựng đường sắt cao tốc trên cả nước là rất cao. Một trong những “mánh khóe lớn” của “phấn đấu trên đường” ở nhiều nơi là tăng tỷ lệ góp vốn, và một số thúc đẩy lên tới khoảng 80%. Vốn góp của chính quyền địa phương là tự sở hữu, và nó phụ thuộc rất nhiều vào các khoản vay ngân hàng. Ở một số nơi, các khoản nợ địa phương quy mô lớn được hình thành do việc xây dựng đường sắt.
Theo một cuộc khảo sát được thực hiện bởi các phóng viên của “Vọng Liệu” News Weekly, nền tảng tài chính và đầu tư giao thông đường sắt địa phương ở một tỉnh nội địa chỉ được thành lập trong hơn bốn năm. Vào cuối năm ngoái, nó đã dẫn đầu việc xây dựng một số tuyến đường sắt và thực hiện các khoản nợ địa phương. Ví dụ, một tuyến đường sắt cao tốc có tổng vốn đầu tư là 50 tỷ nhân dân tệ và tỉnh đã đầu tư 40 tỷ nhân dân tệ theo cấp độ của riêng mình, trong đó vốn của tỉnh chiếm 25% và vay ngân hàng chiếm 75%.
Sau khi các khoản nợ đường sắt tốc độ cao của các tỉnh tài chính yếu tương tự đạt đến một quy mô nhất định, có thể có trường hợp quỹ xây dựng không thể được bơm đúng hạn, và thậm chí các khoản phải thu của các doanh nghiệp xây dựng đường sắt cũng không thể rút tiền mặt kịp thời. Trong một cuộc phỏng vấn, một người phụ trách một công ty xây dựng và xây dựng đường sắt cho biết, các dự án thiết bị xây dựng đường sắt thường mất hơn ba năm để có được tất cả tiền. Một khi nền tảng đầu tư và tài chính của chính phủ bị trì hoãn, nó sẽ khiến các doanh nghiệp trong ngành đường sắt chuyển nợ ở nhiều cấp độ khác nhau. Trong tình huống không có tiền để kiếm hoặc thậm chí mất tiền.
Thứ hai, nguy cơ vượt quá tốc độ nâng cao, được kích hoạt. Một số người trong cuộc thừa nhận với phóng viên rằng ngày nay, từ các doanh nghiệp hoạt động mạng lưới đường bộ (công ty tập đoàn đường bộ), đến sản xuất phương tiện, xây dựng dây chuyền và các lĩnh vực khác, toàn bộ chuỗi ngành chịu gánh nặng nợ ở các mức độ khác nhau, và một số liên kết vẫn còn Nghiêm trọng hơn.
Để giảm bớt áp lực hoạt động khác nhau do nợ nần, các doanh nghiệp đường sắt đã phát triển kinh doanh phái sinh trên quy mô lớn bên ngoài hoạt động kinh doanh chính. Điều này đã thay đổi “luật chơi” trong thị trường đường sắt nơi phân công lao động ban đầu rõ ràng và “nước giếng không tạo ra nước sông”. Ở một số khu vực, cạnh tranh đồng nhất đã nổi lên như một hiện tượng nóng bỏng, và sự dư thừa như dư thừa và giá cả cạnh tranh đã bắt đầu xuất hiện.
Để giảm chi phí, trong những năm gần đây, hiện tượng giảm giá của các dự án đường sắt đã bắt đầu xuất hiện. Một người phụ trách một công ty xây dựng đường sắt cho biết vì giá quá thấp và chi phí nhân lực và vật liệu tăng cao, các dự án kỹ thuật dân dụng đường sắt bắt đầu trong hai năm qua hiếm khi có thể kiếm tiền. Một số công ty xây dựng chỉ có thể gây quỹ trong tay của nhân viên, và gửi công nhân nhập cư về nhà vào dịp lễ. Các công ty con của các công ty trong nhóm được sử dụng để bắt lấy công việc và thường miễn cưỡng tiếp quản.
Thứ ba, sự lây lan của rủi ro kinh doanh đa dạng đã xuất hiện. Một số người trong ngành tiết lộ rằng một số doanh nghiệp sắt đã phát triển mạnh mẽ các hoạt động đa dạng để giảm gánh nặng kinh tế do nợ gây ra. Trong số đó, có nhiều hoạt động bất hợp pháp sử dụng sự thống trị thị trường đối với cả một bên và một bên rủi ro cao, và thậm chí có nguy cơ cao hiện nay. Phát triển bất động sản. Các hoạt động này đã có tác động tiêu cực trong việc tăng cường động lực đổi mới của đường sắt tốc độ cao, sức sống cạnh tranh và sức mạnh tổng hợp phát triển.
Nhắm đến tương lai
Trong một cuộc phỏng vấn với phóng viên của “Vọng Liệu” News Weekly, các chuyên gia như Zuo Dajie đã nhắc nhở rằng tốc độ của đường sắt cao tốc được sửa chữa càng cao, tỷ lệ hoàn vốn đầu tư trực tiếp sẽ càng thấp và quy mô nợ do nó mang lại. Và xác suất tiếp tục mở rộng gánh nặng là cao hơn.
Đồng thời, họ cũng nói rằng việc xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt có một tài sản phúc lợi công cộng mạnh mẽ, và rõ ràng là không hợp lý khi doanh nghiệp sắt phải chịu mọi khoản nợ. Chúng tôi khuyến nghị nên đẩy mạnh cải cách hơn nữa, tìm hiểu các cơ sở nợ khác nhau, áp dụng một biện pháp toàn diện và toàn diện để giải quyết rủi ro nợ nần, và để cho việc xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc sáng tỏ và tiếp tục dẫn đầu thế giới.
Đầu tiên, nắm bắt đáy của cuộc điều tra. Thực hiện một cuộc điều tra quy mô lớn về các loại nợ đường sắt, phân biệt chính xác các loại nợ như trách nhiệm phúc lợi công cộng và trách nhiệm quản lý sai, và phân loại và hướng dẫn, kê đơn thuốc phù hợp và áp dụng các biện pháp chính xác. Đồng thời, tăng cường hỗ trợ cho các tuyến đường sắt phúc lợi công cộng hoàn toàn và các tuyến đường sắt trong giai đoạn đầu hoạt động.
Thứ hai, thiết kế xử lý nợ cấp cao nhất phải theo kịp. Ngay từ năm 2013, các bên liên quan trong nước đã phản ứng tích cực với đề xuất của Giải quyết một cách thích hợp các khoản nợ của Bộ Đường sắt cũ và các công ty con của nó. Do thiếu thiết kế cấp cao nhất, cho đến nay vấn đề vẫn chưa được giải quyết một cách cơ bản và việc xử lý thích hợp vẫn chưa được đưa ra. Các chuyên gia đề nghị rằng tất cả các khía cạnh của các lĩnh vực chính phòng ngừa rủi ro nợ đường sắt nên được xem xét càng sớm càng tốt.
Thứ ba là đẩy nhanh cải cách và giảm bớt gánh nặng. Tả Đại Kiệt tin rằng xử lý nợ đường sắt là một cuộc chiến kéo dài và cần phải được thực hiện theo từng giai đoạn. Thứ nhất, nhà nước xử lý nợ và chuyển vốn để xử lý một phần nợ. Thứ hai, các doanh nghiệp sắt có liên quan trở thành chủ sở hữu nhà nước thông qua cải cách hệ thống công ty, và một phần nợ được xử lý thông qua hoán đổi nợ thành vốn chủ sở hữu. Do nhà nước kiểm soát, một phần của quyền sở hữu đường sắt có thể đạt được các hoạt động thị trường, vốn chủ sở hữu và chứng khoán hóa, thông qua việc chuyển giao quyền tài sản (vốn chủ sở hữu) để xử lý nợ.Hiện nay, cải cách này đã dần bắt đầu.
Thứ tư là cách tiếp cận hai hướng của nguồn mở và chi tiêu. Về nguồn mở, các chuyên gia cho rằng việc xây dựng đường sắt tốc độ cao có thể khám phá những cách mới để tăng tiền tài trợ. Nếu được vận hành thông qua cách tiếp cận theo quy định của PPP, vốn tư nhân được khuyến khích tham gia tích cực vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Hợp lý thiết lập giá vé nổi đường sắt trên một số tuyến trưởng thành, và phát triển toàn diện vùng đất xung quanh nhà ga. Đồng thời, phát triển mạnh mẽ vận tải đường sắt và đường sắt, tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp vận tải nhanh và chuyển phát nhanh để cải thiện “lợi ích lớn” chung của đường sắt.
Về mặt điều tiết, các chuyên gia tin rằng nên giảm chi phí đầu tư không hợp lệ. Ví dụ, sau khi hình thành mạng trục xương sống tám đường dọc và tám đường trục, thì giai đoạn mã hóa mạng đường bộ đường trục trực tuyến nên được lên kế hoạch thực tế, được thiết kế và xây dựng cho các tuyến và tuyến đường sắt tốc độ cao. Vì mục đích này, nên ngăn chặn bởi vì chính quyền địa phương sẽ xây dựng nhà ga thành khu đô thị mới và phòng khách thành phố, sẽ làm tăng chi phí xây dựng lớn, ngăn chặn việc lựa chọn tuyến đường sắt bị can thiệp bởi chính quyền địa phương và dư luận địa phương, sau đó chọn tuyến và lĩnh vực. Lựa chọn địa điểm nhà ga để từ bỏ sự lựa chọn tốt nhất, chuẩn bị cấp cao về đường sắt cao tốc, liên tỉnh, thành phố và quy hoạch đường sắt khác, “phấn đấu cho con đường” ở một số nơi, có thể được đáp ứng bằng các phương tiện kinh tế như mạng lưới đường sắt liên thành phố hoặc “ga đường sắt cao tốc” .
Như vậy để có hiệu quả kinh tế, giá vé thấp nhất phải là 1.42 nhân dân tệ/km . Với 1500km từ Hà nội tới Thành phố Hồ Chí Minh thì giá vé không rẻ hơn 6 triệu/ 1 chiều hay đi về là 12 triệu/ người.
Hiện trung quốc đang bù lỗ để bán giá vé 0.425 nhân dân tệ mỗi km, tức Hà nội – thành phố Hồ Chí Minh có giá vé 2.2 triệu/ lượt người
Nói cách khác, sau khi bỏ ra 60 tỷ đô la để làm đường sắt cao tốc Bắc Nam, mỗi năm ngân sách tiếp tục bù lỗ 5 tỷ đô la để vận hành tuyến đường này, mất đứt thêm 1 nhà máy bia Sài gòn nữa.
Lịch sử cho thấy, các công trình đường sắt , sân bay, bến cảng của trung quốc làm cho các nước đang phát triển đều có chung 1 kết cục : bán lại cho trung quốc. Hãy hỏi Sri Lanka hay Kenya là rõ